創於：1950年代初
經營：船隻維修
地址：筲箕灣阿公岩譚公廟道15號
撰文： @jdseymouron 
攝影： @tay.wong_

來到筲箕灣，東區走廊呈 S 形走向，先從兩屏住宅之間穿過。這座從銅鑼灣起步的高架橋，於阿公岩拐了個急彎，突然一邊變得開闊，住宅退到對岸，闢出「另一個香港」的生存空間——橋底下的避風塘沿岸，挨著一堆不太光鮮的雙層鐵皮屋，招牌上多有「船廠」二字。影視作品中，主角往往在這些「廢棄船廠」中對決；訪問培記船廠負責人黃桂泉先生後，才知道香港的船廠，不少仍年中無休地運作。

黃家戰前在廣州務漁。中日戰爭爆發，老闆的爸爸黃培老先生南下香港，到灣仔「車嘩啦」，運送市民來往維港兩岸。後來黃老先生到了筲箕灣，在銓順記管理生意。回到七十年前，筲箕灣、香港仔、長沙灣、青衣、西貢、大埔、長洲都有避風塘，以筲箕灣、香港仔的規模最大；一到新年、端午節，逾千艘漁船泊岸，連駁艇駛都不過去；船廠自然生意興旺。銓順記在筲箕灣的規模不小，承租不少地皮。老闆建議黃老先生承租一塊地，自立門戶。初代的船廠，50年代初於現在寶文街一帶落成，名為黃培記，方便熟客辨認。

黃桂泉先生憶述，自己在船廠開辦不久後出生，所以從小就在廠內成長，長大後順理成章接手。寶文街的廠址只承辦造船生意，曾經出產過長150尺的木漁船，也打造過坊間訪問經常提及的「耆英二號」。

1980年倫敦舉辦「香港節」，環球航運承辦人包玉剛希望參展。他委託漁農署聯絡本地船廠，仿造1846年從香港遠赴倫敦、波士頓的「耆英號」。培記船廠贏得投標，按照中式傳統風格，打造「耆英二號」：船頭、船底較平，適合淺水航行，而船身比較穩定，風帆的設計比西式簡單。至今從舟山到海南島，仍有不少船仍以傳統方式造船，切合短距離航行的需要。

造好「耆英二號」以後，培記便因為填海，遷到南安街；由於廠房比現址大兩倍，所以仍接受客戶委託造船。有賴航海、冷藏技術發展，漁民能更安全地到遠洋捕漁，同時妥善保存漁獲。遠洋的風浪比沿岸地區更大，而航行時間也以倍數計算，所以遠洋漁船的船身更大、更穩定，保證航行安全、容納足夠漁獲。雖然黃生曾在澳門造過一艘長120尺的木船，木船能夠駛至澳洲大堡礁，越來越多人用鋼鐵造船。培記遷入南安街後，生意漸漸以維修漁船為主。

東區走廊筲箕灣至荃灣段，在1989年通車。阿公岩的培記廠房，其實營運時間還比東區走廊晚。只是鐵皮容易受海水氧化，門面才久經風霜似的。南安坊的廠址營運10年後，黃生收到地政署通知收地填海；除了阿公岩之外，維港從筲箕灣到西環，已經沒有其他可以承租的地皮。幸好黃生在半年年找到地皮，在1993年做到南安坊廠房清拆前的最後一天，搬進現址。

90年代初適逢內地開放，本地船廠的人工是內地的十倍，大部分漁民寧願回內地維修船隻減省成本，生意非常慘淡。然而，船廠只有2個船排，連擺放造船材料、器材的空間也不夠。現址營運至今，也沒有造過船。黃生憶述，20幾年前貨船商會訂造過6隻柚木龍舟，培記需要租用臨近的閒置廠房工作，而在自家廠房繼續常規的維修生意。

曾在愉景灣停泊的「濟民號」 “The Bounty“ ，是黃生近年參與維修過的船隻中最大的。「濟民號」跟「耆英二號」同樣是仿照船。18世紀末，英國皇室派人乘坐 “H. M. A. V. Bounty” 到大溪地尋找猴麵包樹種子，移植到西印度群島的殖民地種植；航行途中曾經發生叛變，故事被拍成電影，1978年下水的 “The Bounty” 就是其中的主要場景。

興業集團的老闆查濟民在2003年購入船隻，並命名為「濟民號」，使其成為愉景灣的地標。沙士後百業蕭條，黃生聯同其他行家，高薪聘請船廠伙計、當時失業的地盤工人，修復船隻。「濟民號」是艘鋪了木頭的鐵船，上有造工複雜的風帆，所以當時40多位專才：鬥木、油漆、燒焊……花了一年多的時間才完成工作。

昔日太古船塢養活半個西灣河，鯉魚門、筲箕灣都是活躍的漁港，維港東邊入口的海洋氣息，不比西邊的葵涌貨櫃碼頭輸虧。如今停泊在筲箕灣避風塘的漁船，剩下100多艘。維修漁船只佔培記兩成的生意；清理維港的船隻、西貢的出租遊艇和街渡，才是培記生意的大宗。西貢白沙灣也有兩三間船廠，但規模較小，往往會到筲箕灣維修。阿公岩一帶，有些船廠已經閒置，有些專門做貴價遊艇的生意，培記能在分工清晰的生態圈中，分一杯羹。黃生說，船廠從疫情中得益不少：船家都積留在本地水域，所以維修訂單需要排到聖誕節。

業內不乏年輕人，但很多都在專營遊艇生意的船廠工作；遊艇船身由纖維倒模而成，愛惜遊艇的船主又勤於保養，所以這些船廠工作環境較好、利潤較高。培記的生意固然景氣，但同時面臨舊式船廠人手不足的通病。高峰時期，培記養活40多名員工，現在剩下7-8人，位位經驗老道：木工、油漆纖維、機械維修，不靠圖紙，憑著默契、重型機械幫助，尚能承擔船廠的基本運作。

培記不會「閉門造船」，它更像一間高度開放的「工作室」，需要各行各業的專才通力合作：廠內機工檢查引擎等必要機械後，便會找公司訂購受損的部件；海圖、衛星定位、Wi-Fi 等功能的先進電子零件，有來自其他公司的人員上船維修；打鐵、焊接、專業木工等工序，培記過往委託筲箕灣的不同商舖完成，如今即使商舖已經遷離這一帶，或者師傅已經退休，黃生依然堅持盡量拜託熟人，在本地製作部件。

2012年南丫海難以後，政府大幅收緊法例，廠房需要花上加倍的功夫去維修、檢查船隻。以街渡為例，海事處的驗船官，在船排上認可維護水準，才會街渡允許下水。船排只有2個，騰空出有限的空間，才能再接受新的委託……如是者，便累積起排到九個月後的訂單。慢工出細貨，是人手安排、法律演變、空間有限的結果。

黃生說，漁農處曾經訓練過一批造船工人，結合圖紙工作，然而後來無人修讀課程，課程無以為繼。至今，培記的員工不需要靠圖紙完成工作；專做鐵船生意的聯合船塢，不少工人也是循學師制入行，沒有正式的培訓架構——可見人仍是造船業的核心。

有個著名的哲學比喻，叫「忒修斯之船」 “Ship of Theseus“ ：在經年累月的航行中，忒修斯之船需要不斷更換零件保養；改頭換面的船，跟原來那一艘還是同一艘船嗎？「部分」的更替，會否令原來的「整體」不復存在？

「耆英號」是第一艘從大清遠赴英國的帆船，以時任兩廣總督命名；負責在第二次鴉片戰爭與英方交涉的耆英，後來被處死。一百多年後，培記打造出「耆英二號」，把與「耆英號」一起沉沒的一段文明交流史重新貫通。「耆英二號」在「香港節」展出的多年以後沉沒，黃生說有位內地商人把它打撈回浙江，準備修復後展出。

“The Bounty” 同時記錄了人類社會發展的污點和高光；後人以圖紙、參數建成「濟民號」，再現這個波譎雲詭的故事。黃生參與了船隻的修復，後來「濟民號」又到了泰國，延續它的生命。

經歷漁業榮衰、三次搬遷，黃氏家族跟上下員工緊守崗位，把船廠70多年的歷史延續下去——站在甲板上，培記、黃生親身推翻了「忒修斯之船」背後的疑難，卻面對無人繼承這點「滑疑之耀」的困局。